□ 본 분석의 목적은 교통관련 공무원 및 전문가뿐만 아니라 일반 도민도 이해하기 쉽게 경기도에서 발생되는 이동목적이나 이동수단를 확인하고, 인접지역간의 통행특성을 알 수 있도록 제공하며,
□ 현재 제공되고 있는 여객목적통행OD와 여객수단OD를 직접 조회하여 교통DB시스템의 활용성를 검토하고 데이터를 검증하여 신뢰도를 향상 시키는 것에 목적을 두고 있다.
□ 경기도 관련(경기도를 기점이나 종점으로 하는) 총 목적통행량을 살펴보면, 2016년 30,546천통행/일에서 2017년 30,888천통행/일로 수도권 총 목적통행의 비중이 51.5%에서 51.9%로 증가하였다.
□ 경기도 내부통행(경기도 안에서 이루어지는 통행)은 22,638천통행에서 22,991천통행/일로 1.56% 증가하여 경기도 관련 총 목적통행의 74.4%를 차지하고, 경기→서울 통행은 3,012천통행/일에서 3,000천통행/일로 ？0.39%로 감소하여 경기도 발생통행의 11.13%를 차지하고 있다.
□ 2016년 대비 경기도 지역 안에서 출발과 도착을 하는 목적통행량은 1.56% 증가하였으며, 통행목적별로는 출근통행이 3.71%, 업무통행은 2.67% 각각 증가, 학원통행은 ？2.05%, 쇼핑통행은 ？2.26% 각각 감소하였다.
□ 2016년 대비 경기도 발생(내부통행 제외) 총 목적통행량은 -0.1%로 감소하였으며, 목적별로는 업무통행이 2.59%, 기타통행은 3.54% 각각 증가, 학원통행은 ？13.83%, 쇼핑통행은 ？6.38% 각각 감소하였다.
□ 2016년 대비 경기도 도착(내부통행 제외) 총 목적통행량은 ？0.18%로 감소하였으며, 목적별로는 출근통행이 1.87%, 업무통행은 0.62% 각각 증가, 학원통행은 ？9.48%, 쇼핑통행은 ？4.57% 각각 감소하였다.
□ 경기도 발생 승용차 수단통행량은 2016년 11,410천통행/일에서 2017년 11,726천통행/일로 2.77% 증가하였으며, 버스 수단통행량은 2016년 6,469천통행/일에서 2017년 6,348천통행/일로 ？1.87% 감소하였다.
□ 2017년 경기도 내부통행은 총 수단통행(도보제외, 발생기준)의 79.04%, 경기→서울 통행은 3,791천통행/일로 16.37%를 차지하고 있다.
□ 경기도 발생 수단통행의 수단분담률(도보제외)은 승용차가 11,726천통행/일로 50.65%, 버스가 6,348천통행/일로 27.42%, 전철/철도가 2,865천통행/일로 12.38%를 차지하고 있다.
□ 장래 경기도 관련 총 주수단통행량은 2017년 3,093만통행/일, 2030년 3,232만통행/일으로 증가하다가 2045년 2,972만통행/일으로 감소하고, 주수단분담률은 다음과 같이 도보/자전거 통행은 감소하고 승용차, 버스, 지하철 통행은 증가하는 것으로 예측하고 있다.
□ 경기도 시·군별 분석결과, 통행량이 가장 많이 발생하는 지역은 수원시, 성남시, 용인시, 고양시, 부천시, 화성시 순으로 나타났다.
□ 경기도 시·군별로 통행발생량 중 동일지역으로 이동하는 비율(자족도)과 통행발생량 중 출발지와 다른 지역으로 이동하는 목적통행 비율(의존도)을 확인하였으며,
□ 연천군, 이천시, 안성시, 여주시, 평택시, 양평군, 가평군 지역이 자족도가 80% 이상으로 분석되었고, 자족도가 낮게 측정된 과천시는 서울의 의존도가 37.93%, 의왕시는 경기도(의왕시외)의 의존도가 44.63%, 구리시는 서울의 의존도가 24.77%로 높게 나타났다.
□ 경기도 시·군별 수단통행(승용차) 자족도 분석결과, 타 지역에 비해 과천시, 광명시, 하남시는 서울 의존도가 높은 것으로 나타났다.
□ 경기도 시·군별로 수단통행(대중교통) 자족도 분석결과, 타 지역에 비해 안성시, 안산시, 파주시, 평택시 자족도가 높은 것으로 나타났다.
□ 여객O/D라 함은 사람의 이동을 목적으로 하는 기종점 통행량을 의미하는 것으로, 화물의 이동을 목적으로 하는 화물O/D와 구분된다.
□ 최근 전수화사업에서는 여객수송을 위한 화물차량O/D는 포함하고, 화물수송을 위한 화물차량O/D는 포함하지 않았지만, 2010년 수도권 여객O/D 전수화는 여객수송을 위한 화물차량O/D와 화물수송을 위한 화물차량O/D가 모두 포함되어 기존대비 차이가 발생할 수 있다.
□ 시도별로 사용하는 통행지표 사용기준을 다르게 사용하고 있고, 이용자에게 혼란을 야기하고 있다.
□ 이처럼, 장기간에 걸친 조사데이터는 상황과 필요에 따라 기준이 변경 될 수 있기 때문에 분석에 앞서 자료의 기준을 명확하게 인지할 필요가 있다.
□ 2015년 가구통행실태조사는 표본율이 과거 2010년 조사보다 절반수준으로 추진되어 조사 표본이 상대적으로 감소됨에 따라 통행분포에서 출발지와 도착지간 통행이 없는 OD-Cell의 수가 상대적으로 증가하여, 경기도 O/D에서 다수의 제로셀을 확인 할 수 있다.
□ 각종 교통계획의 효과적인 수립, 시행, 평가의 기초자료로서 가치 있게 활용되려면 지표 기준의 정립과 충분한 표본조사가 선행되어야 할 것이다.